Galamus.hu - Bolgár György interjúi a Galamusban

Bolgár György interjúi a Galamusban - 2012. október 31.

Nyomtatás

Részletek: Bolgár György - Megbeszéljük; 2012. november 05. hétfő, 02:48; Megbeszéljük

2. oldal / 3

A BKV helyzetéről, az áremelésről és a 4-es metróról
Horváth Csaba, az MSZP fővárosi frakcióvezetője

Bolgár György: - A Fővárosi Közgyűlés – lássunk csodát – megszavazta a budapesti tömegközlekedés viteldíjainak emelését, méghozzá az inflációnál nagyobb mértékben. Úgyhogy az a fideszes ígéret megdőlt, hogy egy: nem is fogják emelni a díjakat, kettő: ha igen, akkor pedig csak annyira, hogy az az inflációt ne haladja meg. Mi magyarázza Ön szerint ezt a lépést? Mitől estek ennyire kétségbe?

Horváth Csaba: - Szerintem a tehetetlenség hozta a lépést, drasztikus, több mint 200 százalékos infláció fölötti árrésről beszélünk. A normál jegyár, ami eddig 320 forint, most 350 lett. Itt 9,4 százalékos az emelés mértéke. És a rossz hír, hogy a felnőtt havi bérlet, ami eddig 9800 volt, most 10 500 forint lett. Ez 7,1 százalékos, nem éri el a 200 százalékot, de itt is jóval magasabb, mint az inflációs ráta, ami 4 százalék körülire van prognosztizálva. Egész egyszerűen megdőlt az a blöff, ha úgy tetszik, amit Tarlós István, Vitézy Dávid és a fideszes csapat az elmúlt években mondott, hogy ők jegyáremelés nélkül, megszorítás nélkül fognak egy olyan programot kidolgozni, hogy majd nem tűnik el a pénz a BKV-ból, majd az a BKK, amit ők vezetnek, olyan zseniálisan fog gazdálkodni, hogy nemhogy viszi a pénzt, hanem majd termeli. Tehát kicsit ez ilyen perpetum mobile pénzügyi változatban.

- Hogy nem fedezték fel ezt a fizikai csodát, az mondjuk várható volt. És persze az inflációt elvileg logikus volna követni, kétségtelenül, amikor ekkora hiányokkal küszködik a budapesti tömegközlekedés, de itt maximum 1 milliárd forint évi plusz bevételt remélnek ettől a saját becsléseik és várakozásaik szerint. Ugyanakkor tudjuk, hogy több 10 milliárd hiányzik a jövő évre. Akkor mi értelme van ennek? Vagy ez csak valamiféle igazoló papír akar lenni a kormánynak, hogy mi megteszünk mindent, amit tudunk, behozunk plusz 1 milliárdot, ti adjatok plusz 50-et?

- Igen, valószínűleg ez van a háttérben. Ugye ez az egész egy álmegoldás. Nem is oldja meg a problémát, hiszen a BKV-ból több mint 70 milliárd forint hiányzik. Tehát ha a közösségi közlekedés a 70 milliárdot nem kapja meg, akkor csődbe fog menni. Ezt nem én mondom, egész egyszerűen majd az üzemanyag-felvevőhelyek fogják mondani, hogy nem adnak üzemanyagot. A munkások, a dolgozók, akik nem kapják meg a bérüket, nem fognak kiállni. Tehát egész egyszerűen észre fogjuk venni, hogy nem jelennek meg a busz- és villamos-metrómegállókban.

- De ezt nem fogják kivárni, azért ebbe belebukna azonnal az Orbán-kormány, nem? Ha nem működik a budapesti tömegközlekedés, akkor aztán Budapest lakossága egy emberként fog felzúdulni, hogy nahát, azért ilyen nem volt még sosem.

- Igen. Azért néhány ilyen kategóriájú ostobasággal találkoztam már a kormány elmúlt két évében, de ha minden cinizmust félreteszünk, azt kell látni, hogy három lába van a finanszírozásnak. Az utas a legkisebb lába. Emellett a főváros és az állam mintegy 90 milliárd forintot kellene hogy biztosítson, az utasok meg mintegy 50 milliárd forintot kellene hogy fizessenek. Ők egyébként fizetik is. A másik két láb, a fővárosi és az állami láb döntött úgy, hogy ezentúl a 90 milliárd forintot nem adja oda, hanem csak mintegy 30 milliárd forintot akar adni a 90 helyett, és nem akarja inflációkövető módon biztosítani ezeket a forrásokat. Tehát amikor az infláció duplájával akarja emelni és emeli is a jegyárakat a fideszes városvezetés, Tarlós István, Vitézy Dávid meg az egész csapat, akkor szó sem esik arról, hogy az a két felelős fél, akihez a budapestiek adója befolyik, a főváros és az állam, milyen morális, erkölcsi alapon vonul ki a közösségi közlekedés finanszírozásából, mikor mi, budapestiek naponta 18 milliárd forint adót fizetünk. Tehát négy napnyi adóbefizetésünkről vitatkozunk, és ezért cserébe a kormány hagyja csődbe menni a vállalatot.

- Csak az összehasonlítás pontossága kedvéért, a szocialista-szabaddemokrata fővárosi érában a főváros, illetve a kormány mennyit vállalt a tömegközlekedés finanszírozásából forintban? Mi volt mondjuk 2009-ben?

- 2009-ben 72 milliárd, 2010-ben 73 milliárd volt az az összeg, ami a finanszírozás működési feltételeit biztosította úgy, hogy ebben még 20 milliárd forintnyi fejlesztési pénz is volt. 2011-ben, az Orbán kormány első évében még nem rúgták fel a megállapodást a kormány oldaláról, akkor 76 milliárdra nőtt. Tehát mondhatjuk, hogy a kormányt inflációkövető módon az első évben vitte előre a tehetetlenség. Akkor még élt a Bajnai-Demszky-féle szerződés, ami garantálta ezeket a forrásokat, és megkaptuk a pénzeket. A főváros viszont lefelezte az akkori támogatását, tehát mondhatjuk, hogy a főváros megszegte az akkori szerződést.

- És a kormány lépett be a helyére akkor?

- És a kormány úgy lépett be, hogy többet adott, a főváros meg kevesebbet, és a végén megmaradt a hiány. Tehát úgy zártuk az évet, hogy már veszteséggel zárt a BKV. 2010-ben még 1 milliárd forintos nyereséggel. És akkor jött 2011 év vége, amikor a kormány úgy döntött, hogy 28 milliárd forinttal kevesebbet fog adni, tehát a 76 milliárd helyett csak 48 milliárdot adott oda. Ez már önmagában nagyon komoly fejtörést okozott a fővárosnak, vagyonfelélésből és az összes létező és nem létező tartalékaik beleállításával próbált meg a főváros eljutni az év végéig. Ez egyébként még nincs megoldva. A jövő évre vonatkozóan pedig a főváros bejelentette, hogy a felét kívánja csak annak az összegnek adni, mint az idén, a fideszes kormány pedig bejelentette, hogy tulajdonképpen ők ki szeretnének vonulni ebből az egészből. Tehát úgy csinálnak mint egy előkelő idegen.

- Értem, de Ön tapasztalt politikus és tudja, hogy van egyrészt a szöveg, másrészt meg a szándék, hogy én nem szeretnék fizetni, majd a másik vagy a harmadik fizetni fog. Mi lehet ebből a kiút? Az utolsó pillanatban valakinek be kell lépnie, hiszen, ahogy én feltételezem, az nem lehet, hogy leálljon a budapesti tömegközlekedés, mert mindenki a mutatóujját a kormányzat irányába fogja emelni és nem azt fogja mondani, hogy a Gyurcsány meg az elmúlt nyolc év a hibás.

- Igen. Hát az kiderült, hogy a kormány nem blöffölt, mert ebben az évben 28 milliárdot kivont. Tehát minden harmadik forintot kivont a közösségi közlekedés támogatásából. Úgyhogy én azért bevallom, eléggé meg vagyok illetődve, amikor a kormány azzal fenyegetőzik, hogy teljes mértékben kivonul, mert idén is megcsinálta a 28 milliárd tekintetében és most ígéri egy 48 milliárdos csomaggal összefüggésben. És én azt gondolom, hogy a fővárost akarja abba a helyzetbe kényszeríteni, hogy finanszírozza önmagát, amire egyébként persze képtelen és alkalmatlan.

- Egy pillanatra akkor térjünk vissza az elmúlt hetekben nagy vihart kavart autóbusz-tenderre, ugye erre a részleges kiszervezésre. Belép egy magáncég, új autóbuszokat hoz, a dolog legalábbis részleges privatizációnak tűnik. Ez elvileg lehet akár jó is. De közben – és ennek a tulajdonképpen egyik, nem is annyira mellékes vonulatára akarok rákérdezni – sokan kifogásolták, hogy miért nincsenek legalább egyenlő esélyekkel helyzetbe hozva a magyar buszgyártók, miért a drága Mercedes buszokat veszi meg egy közbeiktatott magáncég révén a Budapesti Közlekedési Központ? Van erre valamilyen értelmes válasz? Vagy valamilyen logikus magyarázat?

- Nincs. Mi egy büntető feljelentést fogunk tenni az ügyben. Ez az egyik probléma, amit Ön említett, a másik probléma, hogy amikor egy vállalatvezető pontosan tudja, hogy hiányzik a kasszából 70 milliárd forint, akkor neki nincs joga újabb 3,5 milliárd forintos többletkötelezettséget vállalni. Ezt úgy hívják, hogy hűtlen kezelés.

- Ezt a többletköltséget a BKV vezetése maga is elismerte. Az ő értékelésük szerint ez körülbelül 3–3,5 milliárd forintos többletkiadással jár.

- Ez így van. De ha önmagában csak ez a 3,5 milliárd forint hiányozna a BKV-büdzséből, ami körülbelül 140 milliárd, akkor azt mondom, hogy ennyi üzletitartalék-megtakarítás, hatékonyságjavulás még elméleti síkon nem zárható ki. Tehát amikor 70 milliárd forint hiányzik a kasszából, és jól láthatóan több a ha, mint a konkrétum, akkor egész egyszerűen ez nem más, mint egy köztörvényes bűncselekmény, amikor olyan mértékben vállalja valaki túl magát, hogy ez finanszírozhatatlan. Ráadásul érthetetlen, hogy miért kell valóban a világ legdrágább buszát vásárolni szolgáltatásként akkor, amikor legalább 20 százalékkal olcsóbban is be lehet szerezni mondjuk Volvókat vagy hazai gyártású magyar buszokat. Most mindegy, hogy Ikarus vagy Nabi, vagy valamilyen más néven. Tehát ennek a problémának több ága is van, és a jegyáremeléssel, amit most beterjesztett a fővárosi fideszes vezetés, ezzel tulajdonképpen összevethető, mert ők 1 milliárdot mondanak, de alapvetően 3–3,5 milliárdot akarnak beszedni ebből. Nagyon egyszerű a képlet. Ha van 50 milliárdnyi jegyárbevétel és van egy átlagosan 8 százalékos emelési igény, márpedig ezt hagyta most jóvá a közgyűlés néhány perce, akkor az 50 milliárdnak a 8 százaléka 4 milliárd forint. Nyilván némi bizonytalanság van benne, de hát akkor is ez egy 3 milliárd forintot meghaladó tétel, amit be akarnak szedni.

- Akkor miért mondanak csak egyet?

- Azért, hogy ne ijedjenek meg annyira a budapesti polgárok.

- A budapesti polgár nem 1 milliárdtól lesz ijedt, hanem attól, hogy 350 forint lesz a jegy. Nem?

- Igen, meg hogy 10 500 forint lesz a bérlet. Ez valóban így van, de most elég nehéz nekem beleélni magam a fideszes gondolatvilágba. A helyzet az, hogy a helyzet valóban tragikus és kilátástalan. Jelen pillanatban a kormány nem gondolja meg magát. Ez olyan, mint amikor két sofőr vezeti egymással szemben a kamiont, és valakinek félre kell húzni a kormányt vagy le kéne állni mind a kettőnek, megállni és megbeszélni a dolgot, hogy akkor ki álljon félre és milyen módon folytatódjon a jövő. De egyelőre ilyet nem látunk. És Tarlós István mindig azt mondja, hogy ő nagyon bízik a miniszterelnökben, hogy majd megoldódik a helyzet. De egyetlenegy konkrétummal sem tud szolgálni, hogy hogyan fog megoldódni. Mert ha úgy, hogy csődbe megy a BKV, aztán majd a főváros valahogy ezt megoldja, hát ez nem fog megoldódni, mert őszintén szólva egy 200 milliárdos költségvetésben 70 milliárd forintnyi bizonytalanság nem kezelhető.

- Az imént betelefonált egy hallgató, aki tegnap ott volt a koncertünkön a Syma csarnokban és elpanaszolta, hogy negyed- és fél tizenkettő között rengeteg koncertlátogató ment le a Stadionok állomásnál a metróba, várták az utolsó járatot, és jött is a metró üresen, majd megállás nélkül elhajtott. Majd utána közölték ott az állomáson, hogy az utolsó metrószerelvény elment. És ezen természetesen sokan felháborodtak. Ő némi kis szándékosságot sejtett ebben. Nem tudom, hogy elképzelhető-e ilyen? Azért én nem hiszem, hogy ennyire kiszámított, hogy valamilyen központi utasításra ne állna meg a metró csak azért, mert a Klubrádiónak van ott koncertje. Remélem, Ön sem meri elképzelni ezt?

- A helyzet a következő. Egyébként sok mindent el mernék képzelni, de konkrétan utánakérdeztem ennek, mert a műsorból tudomást szereztem a problémáról.

- Igen? Jaj de jó.

- Megkérdeztem, hogy mi a helyzet, és megtudtam, hogy ez egy garázsjárat volt, amire egyébként a szolgálati szabályzat szerint már tilos utast felvenni. Tehát valóban ez volt az utolsó járat, ami már nem szállíthat utasokat. Tehát a hibát az állomás felső szintjén követték el, mert már nem lett volna szabad az utasokat leengedni, hiszen az utolsó járat elment.

- Ráadásul kezelték a jegyet és így tovább.

- Ez nyilván nem korrekt.

- Köszönöm. És akkor a nagyobb kérdés, hogy mi a fene van ezzel a 4-es metróval? Azt tudom, hogy sok baj volt vele a Demszky-éra alatt is. Lassan ment, de azért ment. Az elmúlt két évben azonban az Alstom-kocsik hányattatásán kívül lényegében semmit nem lehet tudni arról, hogyan folyik egyáltalán a metróépítés? Dolgozik valaki? Vannak cégek, vannak munkások, vannak szakemberek, akik dolgoznak? Mennyit költenek rá? Ki néz ennek utána? Valahol ezt meg lehet tudni?

- Nagyon nehéz, mert a városvezetés meglehetősen kevés információt árul el erről, és ugye mi egy vizsgálóbizottságot kezdeményeztünk pont a 4-es metró építkezésével kapcsolatban, hiszen 2010-ben úgy adtuk át a városvezetést, hogy elkészült mind a tíz metróállomás és elkészült az alagútrendszer. Tehát igazából komoly építési munkának már nem volt szabad folynia, ehhez képest nem sokat tudunk arról, hogy mi történik. Azzal a problémával küszködik a városvezetés, hogy annak idején ők a küllők közé bedugták a farudat, csak most nagyon nehéz kihúzni, mert az Alstom-kocsik hatósági engedélyének a megakadályozása okozta nagyrészt a Siemens-szerződés felborulását. Tehát az időkésedelmet az okozza, ezt a két és fél évet, amit akkor nagyon hatékony ellenzéki szereplőként csináltak, és még kormányon is folytatták egy darabig, hogy más metrógyártókkal próbáltak tárgyalni, aztán rájöttek, hogy nem fog menni, mert ha mást választanak, akkor visszafizethetjük a teljes európai uniós költségvetést. De innen kellett újraindítani a gépezetet, tehát két és fél év csúszásban vagyunk, ami azért nem olcsó. Tehát ez több 10 milliárd forintba fog kerülni a budapesti polgároknak.

- Szóval ez a késlekedés, ez a szórakozás azzal, hogyan akadályozzák, lassítsák a folyamatot és aztán hogyan próbáljanak kibújni a szerződés alól, újabb 10 milliárdokba kerül.

- Ez több 10 milliárd forintba fog sajnos kerülni, amit a budapesti polgárok fizetnek. Ez egy olyan léptékű beruházást, ami egy város életében nagyjából negyvenévente fordul elő, ha most Budapest konkrét történetét nézzük. És ebben nyilván nincs meg a megfelelő rutin. Tehát ilyen méretű, léptékű projekteknek a levezénylésére egyetlenegy városvezetés sincs felkészülve, mert hogy nem ez a dolga. Ez olyan ritkán fordul elő, hogy erre szakembereket szoktak igénybe venni. Az előző városvezetés is egy olyan magyar mérnököt kért fel, aki Londonban, Indiában és a világ és számos pontján épített hasonló metrókat.

- Ő volt a legendás Klados Gusztáv. De ő is már csak egy olyan szakaszban jött, amikor látszott, hogy baj van, kell hozzá tényleg egy világszerte bizonyított magyar szakember. És aztán, amikor ő jól teljesített, megfúrta az alagutat, akkor neki is útilaput kötöttek a talpára.

- Igen, neki már Tarlós István kötött útilaput a talpára. Tehát az egyetlen embert, aki mondjuk nemzetközi léptékben konkrét munkatapasztalattal és gyakorlattal bírt a metróépítésben, nagyjából a város vezetésének átvétele után fél éven belül eltávolították. Ami egy buta lépés volt, mert a metró viszont nem épül.

- Szóval a kérdésem az, hogy intézhet-e Ön akár a Fővárosi Közgyűlésben, akár a parlamentben olyan képviselői kérdést valamilyen illetékeshez, amely kérdésre ugyanúgy kötelező lesz majd válaszolnia valakinek és nem megkerülni az igazságot, mint ahogy most kiderült, hogy Varga Mihály tárca nélküli miniszter kénytelen volt válaszolni Veres János szocialista képviselő, egykori pénzügyminiszter kérdésére, és elismerni, hogy az IMF nem követelte tőlünk a bérek meg a nyugdíjak csökkentését, akármennyire ezt állította is a kormány, meg az ő propagandakampánya is.

- Igen, van különbség. Én Varga Mihályt egyébként tisztelem, mert ő a fideszes politikusok között a tisztességesebb kategóriában van számon tartva. De a válaszadási kötelezettség sajnos nem jár igazmondási kötelezettséggel. Ezért nagyon sokszor hazudnak a parlamentben és hazudnak a városházában is, és elkenik a tényleges igazságot. Hogy Varga korrekt választ adott, erre neki nyilván nem a pártja adott utasítást, hanem saját emberi meggyőződéséből és szakmai meggyőződéséből tette, amit tett. Van nagyon kevés tisztességes ember, akit a politika nem tud legyőzni. Én annak szurkolok, hogy mi legyünk, ezek legyenek többen.

Ha tetszik a cikk, ajánlja másoknak is!