rss      tw      fb
Keres

4-es metró: Demszky Gábor a 4-es metróról




Mint ismert, Tarlós István nem hívta meg Demszky Gábort a 4-es metró pénteki ünnepélyes átadására. Idén február 27-én ezt így indokolta: „Az utóbbi időben szocia­lista és volt szabaddemokrata politikustársaim állandóan jajveszékelnek, hogy ’ne mutogassunk vissza’, míg ők majdnem teljesen alaptalanul ’orbánviktoroztak’ a metróátadás csúszása miatt nyolc éven keresztül.” (Az „alaptalan vádaskodásról” lásd összeállításunkat is.) Ha „meghívjuk Demszky Gábort az átadásra – ismerve a természetét –, alapos okunk van feltételezni, hogy ok nélkül és gátlástalanul a miniszterelnököt és engem gyalázna válaszul az udvariasságunkra. Erre pedig nem adom meg az alkalmat”, folytatta Tarlós. Így tehát Demszkynek nem, Tarlósnak viszont volt módja „gyalázkodni” a 4-es metró pénteki „ünnepélyes” átadásán. „Ünnepi” beszédében fontosnak tartotta elmondani, hogy a 4-es metrót nem Demszky Gábor volt főpolgármester találta ki, hanem közel húsz évvel korábban már megszületett az ötlet; hogy a korábbi főpolgármester szinte a „megszállottjává vált” a 4-es metrónak; hogy szerencsésebb lett volna, ha Demszky Gábor regnálása idején hangsúlyosabban a műszaki, gazdasági és kevésbé a politikai, kommunikációs kérdésként kezelték volna az ügyet. Szegény Tarlós István tehát még az ünnepen is Demszky Gábor árnyával küzdött.



Tarlós főpolgármester autójában elhalad a Magyar Liberális Párt aktivistái mellett, akik „Köszönjük Demszky!” feliratú transzparenssel demonstráltak a 4-es metró avatása után a Keleti pályaudvarnál – MTI/Máthé Zoltán

Az átadásra egyébként senkit sem hívtak meg a korábbi kezdeményezők-építők közül (sőt, a potfolio.hu információja szerint az új vonal építésében mindvégig résztvevőket is kitiltották a hivatalos átadásról). Tarlósnak, aki még az ünnepélyes átadóünnepségen is mentegetőzött, amiért muszáj volt befejezniük a 4-es metrót, és Orbánnak, aki 1998-ban úgy állt bosszút Budapesten, amiért nem az ő Schmitt Pálját, hanem (akkor) harmadszor is Demszkyt választotta meg főpolgármesternek, hogy négy évre egy tollvonással eltörölte a 4-es metrónak még az emlékét is, volt képük önmagukat megörökíteni a kelenföldi végállomás emléktábláján (amelyen ezután kedvére taposhat Budapest népe).



Az emléktábla: „AZ M4-ES METRÓ ÁTADÁSÁNAK EMLÉKÉRE/2014/Budapest Főváros Önkormányzata/TARLÓS ISTVÁN FŐPOLGÁRMESTER/Magyarország Kormánya/ORBÁN VIKTOR MINISZTERELNÖK” – MTI/Beliczay László

2012-ben jelent meg Demszky Gábor Elveszett szabadság – Láthatatlan történeteim című könyve, amelyből megjelenése előtt mi is közöltünk részleteket (lásd: Horn Gyuláról és Orbán Viktorról, illetve Tojászáporban). Az alábbiakban néhány olyan részletet olvashatnak a könyvből, amelyben a korábbi főpolgármester a 4-es metróról beszél.



MTI-fotó

„1998 amúgy a szoclib kormányzás eredményei jegyében indult. Január elsejével megkezdték működésüket a magánnyugdíjpénztárak. Ez volt a társadalombiztosítás reformjának első valódi, komoly eredménye. Folytatódott az előző évben megindult jelentős mértékű gazdasági növekedés. Volt alap az inflációnál nagyobb nyugdíjemelésre, és a minimálbér is nőtt. Február elején Dánia és Kanada elsőként ratifikálta a NATO-tagságunkat. Két hét múlva bejelentették, hogy Magyarország visszafizette utolsó tartozásait is az IMF-nek. 1982-es csatlakozásunk óta először nem tartozunk semmivel a Valutaalapnak. A kormány és a főváros szerződést kötött a négyes metró építésének finanszírozására. Márciusban elhelyeztük a Nemzeti Színház alapkövét az Erzsébet téren.”


***


A budapesti csata


A kormánypártok [1998. őszi] budapesti vereségüket nem tudták megemészteni. Rögvest elindították a Budapest elleni hadjáratot. Azonnal közölték, hogy nem támogatják a Nemzeti Színház felépítését az Erzsébet téren. Ez az önkényes és a Fidesz korábbi álláspontjával homlokegyenest ellentétes döntés határozta meg a Fővárosi Közgyűlés alakuló ülésének máskor ünnepélyes hangulatát. Kemény szópárbaj után tiltakozó nyilatkozatot fogadtunk el. ’A három európai szellemiségű frakció’ közül – ahogy beiktatásomkor mondott beszédemben fogalmaztam – a Fidesz-MDF-MKDSZ-frakció a MIÉP-pel szavazott.


Egy héttel a Nemzeti Színházról szóló döntés után Orbánék felmondták a 4-es metróról kötött szerződést. Az injuria ebben az esetben annyira nyilvánvaló volt, hogy ez a lépésük már engem is meglepett. Az persze már az Országgyűlés házszabályának (a parlament ülésezési rendjének) alkotmányellenes felrúgása és a Schlecht-Simicska-ügy után is látszott, hogy a többségükben jogászokból lett Fidesz-vezetők nem sokat törődnek a joggal. Én azonban hittem és ma is hiszek a jogállamiságban: rögvest eldöntöttük, hogy a szerződésszegés miatt perbe fogjuk az államot. Elsősorban az új metróvonal végett, amit a budapestiek – minden közvéleménykutatás szerint – nagyon akarnak és amelyre nagy szükség is van. De azért is, hogy a polgárok lássák: az állam nem élhet vissza a joggal úgy, mint a Kádár-rendszerben. A civil kurázsit is erősíteni akartam a jogkövető és jogtisztelő magyar állampolgárokban. A beruházások leállítása sokkolta Budapestet. Megszűnt a kiszámítható gazdálkodás lehetősége. Nap mint nap újabb támadások érték a várost. Szinte minden héten megfosztottak minket valamitől.”


Egy évvel később „levélben kértem a személyes találkozót a főváros és a kormány közötti vitás ügyek rendezése érdekében a miniszterelnöktől. Orbán Viktor válaszlevele ezzel kezdődött. ’Sajnálattal olvastam levelének első sorát, amely szerint feltorlódtak a kormány és Budapest közös, ám megoldatlan ügyei. Ezért magam is indokoltnak érzem a további egyeztetéseket’.” […] A részvételemmel tartandó kormányülés hírét kiszivárogtatás követte: a kormány ’...a Népszabadság információi szerint... megállapodáscsomagot terjeszt a főpolgármester elé… A kormány a 4-es metró ügyében nem kíván engedni. A költségvetés jelenlegi helyzetében nem kívánja támogatni az új metróvonal megépítését. A kabinet szerint inkább a felszíni tömegközlekedést kellene fejleszteni’.”


„Budapest tartalékai a ciklus végére [2002] kiapadóban voltak. Ebben a helyzetben óriási kockázatot vállaltunk: beáraztuk az Orbán-kormány vereségét. Folytattuk az 4-es metróhoz szükséges felszíni beruházásokat, makacsul kitartottunk a megkezdett fejlesztések befejezése mellett, számítva arra, hogy a kormányváltás után az új kormány visszapótolja mindazt, amit Orbánék elvettek tőlünk. Világos volt, hogy ha a kormány mégsem bukik meg, akkor számunkra nincs folytatás. Arról győzködtük a mögöttünk álló koalíció mértékadó politikusait, hogy ha nem pörgetjük fel a beruházásainkat, ha nem tudunk eredményt felmutatni, akkor így is, úgy is bukni fogunk. Előre menekültünk, mert úgy láttuk, hogy Budapest lesz a kormány megbuktatásának a kulcsa. Szinte vallásos hittel bíztunk abban, hogy kezünkben van a 2001 őszén még igen kedvezőtlennek látszó választási eredmény megfordításának a lehetősége. A számításunk bejött. Végül is az ellenzéki vezetésű városok és Budapest buktatták meg Orbánt.”


„Nem volt hiábavaló a gyorsítás. 2002-ben a Medgyessy kabinet megalakulásakor a metró ügye azonnal napirendre került. 2003 tavaszán a kormány és a Főváros között megszületett a megállapodás arról, hogy az első szakasz a Kelenföldi pályaudvar és a Keleti pályaudvar között tíz állomással épüljön meg, de megkezdhetjük a Bosnyák térig tartó négyállomásos második szakasz előkészítését is. 2003 nyarán az országgyűlés elfogadta a metrótörvényt. A közös finanszírozásról szóló 194 milliárd forintos szerződést végül 2004 elején írtuk alá.


2005 júniusában az Országgyűlés elfogadta a 4-es metró megépítésének állami támogatásáról szóló törvényjavaslatot, melynek értelmében a beruházás költségét 79 százalékban az állam, 21 százalékban pedig a főváros fedezi. Júliusban a kormány, a főváros és az Európai Beruházási Bank képviselői aláírták azt az átfogó hitel megállapodást, amely összesen több mint egymilliárd eurónyi kölcsön felvételét tette lehetővé a 4-es metró és a csepeli szennyvíztisztító megvalósításához. Decemberre lezárult az alagútépítési tender. A francia, német, osztrák és magyar tagokból álló Bamco konzorcium építhette meg a 4-es metró alagútjait. Eddig látszólag minden simán ment, de a korábbi tervekhez képest egy évnyi késésben voltunk (már azon négyen felül, amit az Orbán-kormány okozott).


2006 nyarán már az új metrókocsik formaterveiről szavazhattak a budapestiek. A francia Alstom által vezetett – akkor még a magyar Transelektro vállalattal közös – Budapest Metropolis konzorcium nyerte el a metrókocsi tenderét. Az új szerelvények a legkorszerűbb technológiával rendelkeznek és automatikus vezérléssel, személyzet nélkül is közlekedhetnek majd. Egyterűek, teljes – 80 méteres – hosszukban átjárhatók és megközelítőleg 800 utast szállíthatnak.”


„Pozitív fordulatot csak menedzsment átalakítása hozott. Klados Gusztáv* személyében igen elismert, nemzetközi hírű alagútépítő szakembert sikerült hazahívnunk Magyarországra. Kezdetben operatív projektmenedzserként vett részt a 4-es metró építésének irányításában, majd a Fővárosi Közgyűlés egyhangú döntését követően 2008 novemberétől ő lett a DBR Metró projektigazgatója. Nemcsak a számtalan kivitelező munkájának összehangolása lett a feladata, hanem sajnos az egyre szaporodó – világviszonylatban is elismert jogászok által hatalmas tapasztalattal megfogalmazott – kivitelezői többletköveteléseket és az azokkal járó krízishelyzeteket is kezelnie kellett.


2009. szeptember 4-én megkapta az Európai Bizottság jóváhagyását a 4-es metró első szakaszának fejlesztésére a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ). A beruházás összesen 212 milliárd forintos támogatást kapott, ebből 181 milliárd az uniós forrás, 41 milliárd a költségvetési támogatás. A projektigazgatóság akkori tájékoztatása szerint a 4-es metró első szakasza összesen 353 milliárd forintba kerül. Akkor úgy volt, hogy a beruházás 2012-ben fejeződőik be műszakilag.”


„Az ellenzék álláspontja szerint rendkívül drága metrót építünk. Ez nem igaz. A mi metrónk inkább a nemzetközi középmezőnyhöz tartozik, de szinte lehetetlen is a metróberuházások költségeit összehasonítani, hiszen annyira különbözőek a feltételek és a műszaki keretek.”


„A vádakra felkészülve összegyűjtöttünk minden elérhető információt és adatot. Ennek alapján cáfoltuk, hogy a mi metrónk kiugróan drága lenne. Persze drágább, mint eredetileg terveztük, de a költségnövekedést az infláció mellett túlnyomórészt a plusz elemek okozták. A tíz évvel ezelőtt becsült ár csak az első szakasz költségeit tartalmazta a szerelvények, a járműtelep, a kapcsolódó beruházások költségei, a később előírt tartalékok nélkül. Az akkori becslést a mai valós költségvetéssel összehasonlítani egyszerűen csalás. Az új 4-es metró – a meghosszabbítások nélkül – 365,5 milliárd forintba kerül, az árát tekintve a nemzetközi középmezőnyhöz tartozik, méghozzá annak nem is felső, hanem az alsó harmadába.”





* A szerk. megj.: Klados Gusztáv (az életrajzát érdemes elolvasni a Wikipédiában) a DBR Metró Projekt Igazgatóság projektigazgatója három év után, 2011 februárjában távozott a posztjáról, és költözött ismét külföldre. Lásd még írásunkat: Nem vagyunk egyenlőek.